Carros com capôs altos realmente matam mais pedestres
Veículos americanos, especialmente caminhões e SUVs, têm apresentado um aumento notável em tamanho nos últimos anos. Isso ficou evidente no Auto Show de Chicago em 2020. Ao ficar ao lado dos modelos da GMC e de seus concorrentes, senti uma sensação de intimidação. Agora está claro, com evidências concretas, que esses veículos maiores representam um risco maior para pedestres e outros usuários vulneráveis das estradas devido ao aumento na altura dos capôs.
A segurança dos pedestres nos EUA tem piorado, com um aumento nas fatalidades desde 2020. Embora algumas regiões tenham visto melhorias, 2022 foi o ano mais mortal para os pedestres no país, de acordo com dados abrangentes.
Essa questão tem raízes profundas. O desenvolvimento urbano historicamente favoreceu carros em detrimento dos pedestres, criando ambientes onde veículos em alta velocidade predominam, muitas vezes em detrimento das pessoas que andam ou andam de bicicleta. No entanto, a responsabilidade não é apenas do planejamento urbano; os tipos de veículos escolhidos pelas pessoas também são um fator contribuinte.
A mudança de sedãs para veículos maiores, como crossovers, SUVs e picapes, teve um impacto significativo. Pesquisas dos anos 1990 indicaram que pedestres têm duas a três vezes mais chances de serem fatalmente atingidos por um caminhão leve do que por um carro. Outro estudo descobriu que caminhões leves têm o dobro de chances de causar ferimentos em pedestres, especialmente em baixas velocidades.
Um artigo recente no jornal “Economics of Transportation” apresenta uma análise dos dados de acidentes da Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário dos EUA de 2016 a 2021. Este estudo, conduzido por Justin Tyndall da Universidade do Havaí, concentrou-se em acidentes envolvendo um único veículo e um pedestre. A pesquisa de Tyndall começou com 13.783 incidentes desse tipo, refinando o conjunto de dados para 3.375 casos ao excluir relatórios que não continham números de identificação de veículos (VINs) ou outras informações-chave, como a velocidade do veículo.
Para garantir a precisão de sua amostra menor, Tyndall a comparou com o conjunto de dados original. Ele observou que ambos os conjuntos tinham características semelhantes, embora tenha notado uma taxa de mortalidade de pedestres um pouco maior no grupo menor.
O estudo encontrou uma diferença significativa no perigo que diferentes tipos de veículos representam para os pedestres. Entre os 1.779 veículos distintos no estudo, picapes e SUVs de tamanho completo tinham capôs consideravelmente mais altos – 28% e 27% mais altos do que carros médios, respectivamente. Até mesmo SUVs compactos tinham capôs 19% mais altos do que carros médios. Além disso, SUVs de tamanho completo e picapes eram consideravelmente mais pesados do que o veículo médio.
Ao longo do período de seis anos coberto pelo estudo, a altura média da frente dos veículos aumentou em 5%, e seu peso em 3%. A proporção de caminhões leves em relação a carros também aumentou em 11%.
Dos 3.375 acidentes estudados, 308 resultaram em fatalidades de pedestres. Vans foram consideradas as menos perigosas para pedestres, com uma taxa de fatalidade de 6,6%. Carros e SUVs compactos foram um pouco mais perigosos, mas SUVs de tamanho completo e picapes apresentaram um risco significativamente maior, com taxas de mortalidade de 12,4% e 11,9%, respectivamente.
As descobertas de Tyndall destacam o impacto significativo da altura do capô e do peso do veículo nas fatalidades de pedestres. A probabilidade de um pedestre morrer em um acidente envolvendo um caminhão leve era 68% maior em comparação com um carro, com aumentos específicos notados para diferentes tipos de veículos.
O estudo também analisou outros fatores que afetam a segurança dos pedestres. Pedestres atingidos à noite tinham um risco três vezes maior de fatalidade. Embora o gênero do motorista não influenciasse os resultados, pedestres do sexo feminino enfrentavam uma taxa de mortalidade 70% maior em condições semelhantes de acidente. A idade também era um fator crítico, com pedestres mais velhos sendo mais vulneráveis, particularmente a veículos com capôs mais altos.
Tyndall teorizou o impacto da regulamentação da altura dos capôs dos veículos, sugerindo que limitá-los a 1,25 metros poderia salvar aproximadamente 509 vidas de pedestres anualmente. Reduções adicionais na altura poderiam salvar ainda mais vidas.
Apesar desses achados, há poucos indícios de que a NHTSA regulará em breve as alturas dos capôs dos veículos. Enquanto isso, espera-se que os designers e fabricantes de veículos levem essas informações de pesquisa em consideração. [Wired]
